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                10月 2018

                影視產業園 800-400

                【核心思想】 產業是規劃中的重點,影視文旅產業園規劃應該是多元產業的集合體。在這個多元統一的產業關系集合體中,主導產業、支撐產業及輔助產業之間或相互扶持,或差異化發展。 黃梅世界風情文旅產業園將旅游功能、文化功能、體育功能、商務功能、社區功能等進行有機結合,形成旅游產業聚集區。以影視為表,以產業為里,以文化為魂,依托當地豐富特色的資源和歷史特色及世界文化,將旅游觀光和影視拍攝、文化傳播、休閑娛樂 購物消費集聚為一體的綜合典范。并通過影視文旅互動,促使旅游產業價值鏈增值,以實現資源、文化、生態、經濟和社會的可持續發展。 【規劃評論】 1、優點 從政策、影視文化、特色文化方面進行了詳細的背景分析,提出不同于傳統影視城的新型綜合開發模式,形成“影視產業園開發—文化旅游—度假地產”的產業鏈,從而保證影視文旅產業園的可持續發展。規劃與傳播本土特色文化(黃梅戲、岳家拳、挑花)相結合,有利于當地文脈的延續及地方特色形象的塑造。另外,在吸引人流及招商層面進行了考慮。 2、不足 缺少對項目區位背景的分析,不利于深層的了解和挖掘當地文化。羅列的多種功能分區,功能有交叉的部分。如影視休閑娛樂主題區和影視生態游樂區,其主題區別不明確,容易混淆。提到了影視文化傳播不同于其他產業的文化特質,但是沒有詳細解釋如何發揮及利用這些特質。   【規劃借鑒】 ①影視文旅產業園的規劃應該是多元產業的集合體,在對其規劃中可采用“影視城+ 影視拍攝+ 文化旅游+ 度假地產”的新型綜合開發模式,通過捆綁式開發保證項目的可持續發展。 ②充分利用當地文化,甚至世界文化,從而吸引全國乃至世界的影視文化創作團隊及游客。另外,產業園運營在規劃之前,要思考吸引人流的問題,通過分析游客游覽特征,滿足不同客群的游覽需求。   【正文內容】 1規劃背景 1.1 政策背景 近年來,政府出臺多項政策,大力推動產業園以及特色產業發展。2014 年,財政部、國家發改委、土地資源部、住建部、中國人民銀行、國家稅務總局、新聞出版廣電總局等七個部門聯合下發了《關于支持電影發展若干經濟政策的通知》,其中提到將加大電影精品專項資金支持的力度,每年安排1 億元資金來扶持5-10 部有影響力的重點題材影片。十九大也提出要建設社會主義文化強國?!耙獔远ㄎ幕孕?,推動社會主義文化繁榮興盛”。 1.2 影視產業背景 國內社會消費升級催生了大量的影視相關消費需求,并由此帶來了影視票房的高速增長。由于人民收入的快速發展,在精神消費上不斷提高,一定程度上刺激了消費者對影視文化娛樂的需求。這些需求使中國成為世界票房規模增速最快的國家。從2006年至2016年,中國電影市場年增長率從不足30億,達到440億,市場發展極為火熱。我國生產的一些優秀影視作品也逐漸進入世界市場。影視產業的黃金發展期即將到來。 1.3 特色文化旅游產業背景 國民收入的不斷增長在促進影視產業發展的同時也在刺激國內旅游產業的發展。國內旅游產業也逐步從單一的休閑觀光、度假旅游向文化旅游、生態旅游等方向衍生。其中,以影視文化為特色的旅游項目將成為文化旅游產業發展的新方向,為文化旅游產業開辟新的契機。 2創新開發模式 2.1 產城融合,可持續發展 產業園規劃,應尋求一種可持續的開發模式。黃梅世界風情文旅產業園規劃秉承“產城融合,持續發展”的規劃理念。將產業發展作為核心,通過產業發展來優化城市空間結構,將產業和城市作為一個良性互動的有機整體,協調發展。產業是規劃中的重點,通過產業規劃,為產業園引入人口,做到產、人、城、三位一體,互相促進,互相繁榮,形成可持續發展的城市生態系統。 2.2 一體開發,平衡盈利 目前國內傳統的影視城開發模式為:影視城+ 影視劇拍攝。在沒有影視劇進場拍攝的時間里,場地長期處于閑置狀態,從而導致開發成本回收周期拉長或盈利不足。黃梅世界風情文旅產業園采用“影視城+ 影視拍攝+ 文化旅游+ 度假地產”的新型綜合開發模式。通過影視產業園的開發帶動當地旅游發展,通過旅游發展促進當地度假地產,通過度假地產彌補影視基地開發盈利不足的弊端,通過捆綁式開發保證項目的可持續發展。 3規劃產業分析 產業園規劃不能脫離產業來說,產業規劃是產業園規劃中的重點。在影視文旅產業園的規劃中,影視產業作為主導產業是項目的核心,也是項目成敗的關健。但也不能只發展影視產業,過于單一的產業關系是缺乏活力的?,F代產業園規劃應該是多元產業的集合體。在這個多元統一的產業關系集合體中,有主導產業,有支撐產業,有輔助產業。各產業之間或相互扶持,或差異化發展。以影視文旅產業園為例,影視產業作為主導產業反映了產業園發展的主要方向;文化旅游產業則是支撐,為產業園帶來人群,帶來消費;在以上兩大產業的基礎上,結合項目的基礎生態優勢衍生出的養生度假產業成為產業園的輔助產業,為產業之間的協同發展添磚加瓦。 3.1 影視傳媒產業 作為項目的產業核心,影視傳媒產業的規劃是項目的成敗關鍵。規劃對影視產業鏈條上的各個環節做了深入的了解,將產業鏈條上所涵蓋的影視作品的前期策劃、道具制作、場景搭建、現場拍攝、影視后期剪輯、動漫特效、作品發布等各個環節進行梳理。結合產業園的空間規劃,對影視產業的各個功能進行分區布置,在園區內分區規劃有影視創作主題區、影視展示及文化主題區、影視休閑娛樂主題區。影視創作主題區是以文化創意和創作為主的產業功能區,本區內規劃有創意中心、編劇之家、明星工作室、藝術攝影工作室、音樂創作坊、互聯網工作室等。影視展示及文化主題區主要承擔文化的對外展示功能,本區內不但規劃有影視歷程館、復原拍攝館等影視展示場館,還規劃有傳播本地特色文化的黃梅印象館、挑花展館、黃梅戲院、岳家拳體驗館等。影視休閑娛樂主題區是結合文化旅游產業、養生度假產業為一體的綜合功能區,區內規劃有動漫體驗館、高科技體驗館、3D 特效體驗館、影視時尚街、影視產品旗艦店、影視文化主題酒吧、影視特色民宿等。 影視拍攝是影視傳媒產業規劃的主要環節,因此豐富多樣的拍攝場景也成為產業園規劃的重要部分。產業園規劃場景不僅僅局限于專業影棚之內,而是通過豐富多樣的世界風情建筑形式,以小鎮的空間組織模式貫穿于整個產業園。 產業園區總占地3950 多畝,規劃分為五大片區,分別是歐洲都市拍攝區、歐洲田園拍攝區、民國懷舊拍攝區、影視生態游樂區以及影視拍攝配套區。其中通過建筑風貌體現的拍攝風情有英國都市風情、法國都市風情、安納西風情、羅騰堡風情、丁格爾風情、格蒙登風情、布拉諾風情、依云風情、科爾馬風情以及民國懷舊風情。除此之外,在影視生態游樂區內還規劃有森林公園拍攝區、動物園旅游拍攝區、花海拍攝區、歡樂世界拍攝區、童話世界拍攝區及臨時制景區等。通過規劃,園區未來可以做到步移景異,處處有風情,處處可拍攝。產業園通過影視傳媒產業的打造,吸引全國乃至世界的影視文化創作團隊前來拍攝創作,以此帶動當地的產業升級,拉動當地經濟增長,同時解決當地人口就業問題。 3.2 特色文化旅游產業 作為項目的產業支撐,影視就是特色文化旅游產業的“特色”,依托影視特色,充分發揮好文化旅游的作用,將為項目帶來重大的利好。文化旅游的并入可以為產業園帶來勃勃生機。規劃旅游可以結合精美的影視建筑場景作為背景,打造影視特色風情購物、影視創意餐飲、生動的影視主題游覽,參與度高的影視情景體驗、穿越時空的特色住宿等等。這些都將成為影視產業園帶來人氣,帶來消費,使這里成為夢幻的不夜城,影視游樂的天堂。 3.3 度假養生產業 度假養生產業是產業園的衍生產業,依托黃梅秀美的山水自然資源,引進國際先進的度假養生產業開發模式,規劃不同層次的度假酒店、養生民宿、養生會所等,為人們提供良好的健康服務和養生體驗。規劃度假養生產業將輔助影視產業,協同文化旅游產業共同拉動消費,帶動發展。   4運營策略 4.1 人群引流規劃 怎樣通過規劃來吸引人流是產業園運營在規劃層面要提前考慮的問題。項目規劃從客群的游覽時間和行為習慣進行了分析。我們認為當游客游覽時間超過三小時,就在很大程度上可能產生就餐需求,當游客游覽時間超過六小時,就會產生對住宿的需求。針對以上游覽的行為特征,可以通過規劃進行調節,放緩或延長游客的游覽時間,獲得更多消費需求。具體方法可大致總結以下三點:(1)設計多種體驗型的藝術場館、特色餐館和風情商店,吸引游客,從而獲得游客更多的停留時間。(2)注重步行街設計的趣味性,合理布置廣場等放大節點,可以大大增加游客步行的趣味性和停留的可能性。(3)結合影視文化的不同主題,打造一日游或多日深度游的不同的游覽路線,滿足不同客群的游覽需求。 4.2 招商策略 規劃階段考慮招商問題,主要是注重多產業的協調,采用多線并行的模式進行招商,確保產業資源的合理及優化配置。在影視產業方向,注重自持影視產業和進駐影視品牌的合作,引入影視學院進行合作教學,通過一定的優惠政策吸引影視創意公司入駐。在旅游和養生度假產業方面,除了主題餐館、品牌酒店、體驗型商業旗艦店以外,還要重點吸引具有較高參與度的藝術工坊等,針對規劃的游樂園、動物園等游樂設施進行定向招商。   5 結語 在大力發展文化創意產業的今天,影視文旅產業園具有較好的發展預期。影視文化的傳播性、引導性、特異性使得它具有一些不同于其他產業的文化特質。統領全局的規劃設計不應僅停留在建筑表象與空間的幻化中,應當從產業的本質出發,更注重文化的特質以及產業發展的述求。從產業發展本身出發才是產業園規劃的正確方向。...

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                002 800-400

                【核心思想】 本文運用了PPP模式,PPP(Public—Private—Partnership)模式,是指政府與私人組織之間,為了提供某種公共物品和服務,以特許權協議為基礎,彼此之間形成一種伙伴式的合作關系,并通過簽署合同來明確雙方的權利和義務,以確保合作的順利完成,最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結果。德國政府主要是對物流園區基礎設施的建設提供資金,而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設施設備進行投資。這里很重要的一點是,所有的政府資助不會是百分百的,私人公司必須有一定的投入在里面,基礎設施建設也不例外。 【規劃評論】 1、優點 ①文章思路清晰,一目了然。②文章對日本、德國物流園中政府角色定位、規劃原則等做了深入剖析,對我國物流園建設運營具有借鑒意義和價值。 2、不足 文章并沒有提及相對重要的物流園區空間布局模式,并不能在規劃實施方面起到重要借鑒價值及作用。 【規劃借鑒】 洋與中用:近年來,PPP模式被廣泛應用于公共服務、民生保障、生態環保等方面,進入全面推廣的普及階段。我國正處于城鎮化建設的關鍵時期,應充分發揮PPP模式在基礎設施等公共服務領域的應用,對我國城鎮化建設起到重要的推動作用。尤其是在城市交通、公路鐵路、橋梁、醫院、體育場館等的建設方面。如08年奧運會場館的建設采用了項目法人招標融資方式就是PPP模式的運用。北京地鐵四號線是國內第一條引入外資并采用PPP模式建設的地鐵線路。 【正文內容】 1規劃背景 據統計,全國在建和已建成的各類物流園區已經逾千,然而空置率卻達到60%。中國物流與采購聯合會副會長吳清一指出,物流園區不景氣不是運作的問題,也不是環境條件的突然變化,而是大多數在規劃階段就已經埋下了禍根。所以有必要對國外一些成功國家物流園區案例進行探討,以期對我國物流園區規劃的實踐有一定的借鑒和參考價值。 2政府在物流園區規劃中的角色定位 1.資金支持者角色 在日本,大型物流基地是由政府以很低的價格將土地賣給開發集團,并由若干企業集團、株式會社向銀行貸款建造的。日本政府考慮到建設大型物流基地投資巨大、回收期長、社會效益顯著,對改善城市功能具有特殊的意義,所以銀行予以長期底息貸款或無息貸款。在歐洲,法國政府要求地方各級政府資助物流園區的建設,并對物流基礎設施的建設提供一定資助。在德國也沒有物流園區的建設不是通過政府的贊助而建成的。德國最典型的做法是采用 PPP 模式,公私合作。政府主要是對物流園區基礎設施的建設提供資金,而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設施設備進行投資。這里很重要的一點是,所有的政府資助不會是百分百的,私人公司必須有一定的投入在里面,基礎設施建設也不例外。 2.總體規劃者角色 日本政府把全日本的大型物流基地建設的總體規劃交給了通產省、運輸省、農林水產省、建設省和經濟企劃廳等 5 省主務大臣,由他們制定全日本共通的基本事項,決定建設流通基地的城市。凡需規劃建設大型物流基地的城市,均以本地區的城市規劃為原則,決定物流基地的建設地點、 數量、規模及功能,并報中央主務大臣審批。日本東京都建設物流園區時的主要措施有:一是政府在市政規劃時就確定在城市的邊緣地帶、內環線外或 城市之間的干道附近,規劃有利于未來相關設施配套建設的地塊作為物流園區基地;二是將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同的物流行業協會,這些協會再以內部募股作為購買土地和建設物流設施的資金;三是 政府對已確定的物流園區,積極加快交通設施的配套建設,并在促進物流 企業發展的同時,促進物流園區的地價升值,從而使有關的投資者得到豐厚的回報。1992年,德國政府從鐵路運輸的考慮出發,由當時的聯邦鐵道部和前東德的鐵路局合作完成了“全國物流園區的總體規劃”,規劃在全德國境 內建造 28 個物流園區。1995 年,對規劃進行修改,由28個物流園區擴建到 39 個,并形成網絡。 3物流園區規劃的政策法規支持 通過對各國物流政策的分析可知,雖然各國均未制定針對物流的專門法規,但是政府方面都在采取相應的政策來促進本國物流業的發展。這些政策雖然各有側重,但大同小異,方向和目的是一致的。下面以日本為例進行探討。在日本,首先進行物流的系統分類:將物流系統的布局分為區域內、區域間和國際物流三個部分。從20世紀50年代起,日本政府就開始根據不同時期經濟發展的側重制定相關政策。1990 年,日本頒布了《物流法》。1996 年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規劃、促進、完善。依據實施的狀況和形成的成果,以及日本國內外各種情況和形勢的變化,《綜合物流施策大綱》五年制定一次,每年加以研討修整。1998 年 4 月,日本內閣會議決定由政府頒布一個至 2001年的《物流業發展對策大綱》,頒布了“流通業務市街地建設法”,把大城市中心的流通業務設施集中外移到市外適當的地方,使得大城市的流通功能、道路交通狀況能夠得到改善,城市功能得到增強,物流作為城市經濟的支柱產業??梢哉f,這一系列的法規政策為日本物流園區的規劃奠定了良好的政策平臺。 4物流園區的規劃原則 總的說來,為了充分體現自由競爭、公平交易的原則,物流園區的業務必須公開地提供給所有經營的公司(包括物流、貿易等公司)。為了實現以上業務,物流園區必須擁有已完善的服務設施,如有可能的話,它也需要包括為全體雇員服務和給用戶的設施。為了實現多種形式的運輸,物流園區必須預先配備多種方式的交通設施(公路、鐵路、海運、內河運輸、航空等)。減輕交通壓力,減輕環境污染程度,把商業中心向外遷移,提高各種交通方式的運行效率等這幾個初衷,是日本政府對物流園區規劃目的定位。日本在物流團地(物流園區)的選址方面,規定以都市外圍的高速道路網和鐵路網的交叉口為中心的 10 公里半徑范圍內為團地選址地點,確立了物流團地的交通優勢以及與都市內配送的銜接優勢。德國政府認為物流園區的選址必須滿足:一是至少有兩種以上的運輸方式,特別是鐵路和公路在該址連接;二是選擇交通樞紐中心地帶,使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相結合;三是經濟合理性,其中包括運輸方式的選擇與使用、環境保護與生態平衡、以及物流園區經營者利益的實現等。 5物流園區的規模 物流園區的占地規模較大,一般以倉儲、運輸、加工(工業加工和流通加工)等用地為主,同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家,自1965 年至今已建成20個大規模的物流園區,平均占地74公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大,如不萊梅的物流園區占地在100 公頃以上。相比之下,在1988年建立的英國第一個占地只有1公頃的物流園區就顯得小了一些。一般來說,國外物流園區平均占地多在70公頃以上,但不超過 200 公頃。日本對規模經營有總量的控制(涉及覆蓋面和人口,且超過經濟規模,效益反而下降),建筑用地相應作了限制,一般物流團地(物流園區)的用地約為20萬平方米,不超過35萬平方米(約 500 畝),要求高層發展。日本政府從1965年起,便著手將流通機能從東京市的市中心分離出去的艱巨工程。由政府統一規劃、集資,在東京近郊的東南西北部分別建設了葛西、和平島、阪橋和足立四個現代化的物流基地,由東京團地倉庫株式會社經營。該公司成立于1966年,由112家股東組成,主要從事土地的購置和租賃、倉儲業裝卸、設施設備的租賃以及相關附屬業務,在四大園區內分別設有事務所。 6物流園區的經營模式 1.物流園區的發起者 西南歐國家如意大利、西班牙、葡萄牙、法國等,其物流園區的發展過程始終堅持陸港方案,由此反映了這一類型物流園區的特點:通常直接或間接由政府或國有公司提出,創建者包括鄉鎮和地方政府參與的公司,如港口經濟發展促進委員會或開發公司;政府方面直接或至少間接地參與到土地開發中來,同時政府對物流園區的規劃、交通連接、補貼、資助、信貸以及地方對基礎設施的投資問題享有參與和置疑的權利。陸港物流園區方案的實施是通過建立一個經營公司來推動物流園區的持續發展,經營公司的運營費用主要是通過出租土地及成套設備來獲得。德國物流園區的規劃和創始者主要是一些獨立的經濟促進會,同時也包括各城市和鄉鎮主管規劃的部門和相應的專業部門、一些獨立的工商會以及企業聯合會和當地運輸企業。德國根據自身的經驗認為:由主管機構或確切地講業主的開發公司制訂發展規劃,是建立一個廣泛的物流園區網的基礎。法國物流園區是以政府和私人伙伴合(可能的伙伴合作包括:公共和私營團體或機構、地方和城市當局、投資人等)的形式加以規劃和提供資金建設的,最終轉由一家經營公司來管理。英國是由于英吉利海峽隧道的開通推動了該國物流園區的發展,至今為止該國沒有一個總體的物流園區規劃。但有政府出資建的物流園區,也有私人投資建的物流園區。與歐洲其他國家不同,英國的物流園區只在特定條件下才會去追求地區規劃或環境保護目標??梢哉f在物流園區規劃建設上,英國奉行的不是政府行為而強調的是市場導向,是以單一經濟利益為追求目標。荷蘭物流園區的代表是文洛港,它是由當地政府和綜合運輸中轉站的經營者 ECF(歐洲聯合中轉站)創建的。它的市場推廣是按照貨物配送中心的模式通過對個體招商來實現的。雖然物流園區的開發商最初沒有采取一個中立的經營機構來實現與企業的互利合作,但仍在當地成立了一個代表文洛地區運輸業的聯合會組織。這一機構包了物流服務商、地方商會、文洛市政府以及投資公司,其任務主要是加強其成員間的合作、園區的營銷以及對物流方面出現的問題提供專業上的幫助等。 2.物流園區建設方式 根據日本1966 年公布的“關于流通業務區域建設法”的規定,將流通中心統稱為流通業務團地。其內容是將集中在大城市中心區的流通設施集中遷移至交通發達的中心城市外圍,以減少環境污染,促進流通合理化。據此,日本有近 22 個城市被指定應建設公共流通中心。港口流通中心是在大型港口附近建設流通中心。其他方式,如一些地方團體出資在中小城市以及工業團地附近建設的流通中心。德國的物流園區建設主要表現在貨運中心的建設上。為了提高貨物運輸的經濟性和合理性,發展綜合交通運輸體系,它的建設遵循“聯邦政府統籌規劃—州政府扶持建設—企業自主經營”的三段發展模式。建設方面由政府規劃、出讓低價土地或由政府加以補助,物流團體組織投資,物流企業按專業共同使用。 3.物流園區運營方式 園區規劃后的運營方式,國外物流發達的國家也進行了有益的探索。如日本物流園區的運營方式可分為:個別方式,協同組合方式,共同出資方式,半官半民方式,公營方式。而歐洲各國共同認為,物流園區的運營應由中立的機構來組織,并能全面地為入駐企業提供服務。所不同的是,歐洲物流園區聯合會將中立的運營機構稱為業主,即是獨立經營、自負盈虧的實體。這個實體既可以是公共機構,也可以是私人性質的企業。而在一些國家則將中立的運營機構稱為物流園區管理公司。歐洲物流園區聯合會編寫的《2000 年物流園區研究報告》指出:物流園區的運營不是由區內建筑和資產(倉庫、商業區、辦公室、停車場等)的所有者,也不是由其租賃者,而是必須是由中立的第三方責任機構負責。 4.物流園區的管理者 歐洲各國物流園區的工作即是物流園區管理公司的工作。不論是對于入駐園區的企業,還是對于社會公共領域的其他部門,由園區管理公司負責主持或組織各項工作都有重要意義,并且在經濟上能為地方利益帶來好處。專業的物流園區管理工作被認為是一種創造價值的工作。首先,地方政府把物流園區作為實施地方經濟、交通環境規劃的舉措。因此,參與開發建設的政府希望由一家得到物流園區企業認可且運作良好的物流園區管理公司,來領導整個物流園區的發展階段并對物流園區施加長期影響。其次,各國物流園區的開發目標是希望集中吸引私人投資的運輸企業和物流企業入駐帶動當地的就業、激活地方經濟。同時,入駐園區的企業更希望物流園區發展過程中政府能夠施加長期影響,以避免在發展階段可能出現的負面影響,這兩方面因素客觀上要求物流園區的運作規則應通過政府參股或扶持的物流管理公司予以實現。通過歐洲10余年物流園區的發展,說明物流園區管理公司作為一個中立機構,在政府公共事業部門與企業、私人之間起到了協調溝通的作用。根據歐洲經驗,一個值得信賴的管理公司在物流園區的工作至少有四點:第一,物流園區的總體管理,負責物流園區從籌建到運營全過程的指導;第二,物流園區的經營管理,提供綜合運輸或遠程運輸方面的網絡連接,聯合采購(能源與電信),園區內部網絡平臺的建設,企業及領導人員的培訓與進修,危險貨物專職代理人,特殊倉庫的建設與管理,產品貨物的配送,安全監管等;第三,負責物流園區的營銷、推廣工作,組織博覽會、廣告宣傳,制作宣傳冊、客戶雜志等;第四,為遷入園區的企業提供所需要的各種服務。   [1]物流園建設規劃模式分析http://cf.lcchina.org.cn/docbak/7/c/4/22013_4fd0a70ada7c4.pdf 封面鏈接:http://www.sohu.com/a/144337865_705535...

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